Okresowa wymiana tarcz i klocków, to typowa czynność w samochodzie.
To nie "awaria", to są części eksploatacyjne (jak płyny, filtry).
Warto to robić samodzielnie, powoli i dokładnie (nie jak mechanicy, "na czas").
Poziom trudności: nisko-średni (pojęcia względne).
Ale możliwe są "niespodzianki" (np. zapieczona śruba i/lub jej zerwanie).
Każdy sam powinien ocenić, czy da radę (po to m.in. jest ten poradnik - były problemy).

1. Na kilka dni przed naprawą warto pokropić (codziennie po kropelce) dowolnym środkiem "penetrantem" wszystkie śruby, które będą ruszane. Większość takich specyfików działa, pod warunkiem, że mają dużo czasu. To, co robi większość, czyli pryskają na kilka sekund przed odkręcaniem, nie ma żadnego sensu (robi się tylko syf, brudzą się narzędzia i nic więcej).


2. Zakup, zamawianie tarcz. W normalnym sklepie po numerze VIN sprowadzono mi złe tarcze. Przyszły nawet wentylowane, ale za cienkie, nominalne 20 mm (minimalne około 18), a otworki na śrubki mocujące tarcze nie miały "fazy" na stożkowy łeb śruby. Także uważać. Jak ktoś nie wie (nie pamięta), co ma, to trzeba zdjąć koło i pomierzyć tarcze, wykonać fotografie. Zapisać na przyszłość.


3. Właściwa u mnie miała mieć nominalnie 22 (minimalnie 20 mm). Średnica 257 mm (gdzieś w internecie można spotkać oferty z podaną wartością 256, też będzie OK, jeśli pozostałe parametry i otwory wyglądają OK). Średnica otworu centrującego wynosi 60 mm, bo piasty mają wytoczone dwie średnice (dla tarcz/bębnów więcej niż dla felgi - starsze Fiaty i chyba większość samochodów ma tę samą wartość, to nowych użytkowników Grande Punto może zaskoczyć).


4. To samo dotyczy klocków. Należy sprawdzić jakie posiadamy. "Na oko" da się rozróżnić kształty i porównać przy zakupie (w handlu są chyba ze 2-3 typy do Grande Punto). Fajnie jak w zestawie będą blaszki prowadzące/ślizgowe klocków (nie zawsze są). To też można wstępnie ocenić po zdjęciu koła, czy są całe, czy zgnite, połamane, brakuje którejś.


5. Tak się prezentują mocno zużyte tarcze. Zalecana grubość minimalna 20 mm, była przekroczona (miałem 18,5 mm). Do natychmiastowej wymiany.


6. Strona lewa, od kierowcy, jest "trudniejsza", dlatego poradnik pokazuje głównie ją. Tylko od kierowcy jest czujnik zużycia klocków (jednego z nich, wewnętrznego). Należy ostrożnie rozłączyć wtyczkę (podobno lubią pękać).


7. Wyjmujemy przewód hamulcowy (wężyk) z mocowania na amortyzatorze. Może tam być zawleczka zabezpieczająca.


8. Luzujemy prowadnice/prowadniki zacisku, klucz 13 mm.


9. Odciągamy stary płyn ze zbiorniczka, ile się da. Dolewamy nowego (po co, będzie dalej).


10. Przewód klocka ma złącze mocowane do zacisku, odłączyć (zsunąć) go.


11. Wtedy można zdjąć zacisk. Można lekko podważyć i/lub lekko cofnąć tłoczek (NIE pompujemy syfu do układu), zaprzeć się o tarczę i cały zacisk przyciągnąć do siebie.


12. Dla ochrony przewodu elastycznego (węża), zacisk trzeba podwiesić na drucie lub lince, np. za sprężynę zawieszenia. Z tłoczka można wyjąć tę wstawkę, blaszkę (u mnie była tylko w tłoczku od kierowcy) i oczyścić. Należy delikatnie zajrzeć pod uszczelniacz, gumkę tłoczka, czy nie ma wycieku płynu (nie "poci" się - taka niewinna nazwa na WYCIEK) oraz brudu, rdzy. Jak jest, to macie problem (zestaw naprawczy by wypadało zakupić), to jedna z potencjalnych "niespodzianek" (rutynowa wymiana eksploatacyjna przechodzi w Naprawę/Regenerację).


13. Porównanie nowych i starych klocków. Komentarz zbędny...


14. Blaszki w których siedzą klocki, te mogą być użyte ponownie (nowych i tak nie było w zestawie). Trzeba tylko je wyczyścić (wystarczy rozpuszczalnik, żadnego szlifowania).


15. Mała niespodzianka dla starszych majsterkowiczów. Od strony kierowcy jarzmo hamulca jest przykręcone (znaczy u mnie było) na "odwrotny torx", tutaj nasadka "E16" pasowała. Grande to w miarę nowa generacja samochodów, hobbyści muszą więc uzupełnić zasoby narzędzi o nasadki serii "E" oraz normalne Torxy. Niestety, zwykłe sześciokąty i "imbusy" już nie wystarczą.


16. Od strony pasażera natomiast były już normalne śruby, na nasadkę 19 mm...


17. Jeszcze powrót do blaszek, uważać gdzie i jak je podważacie, aby nie połamać.


18. Demontaż tarcz. Trzymają je śrubki M6 z łbami stożkowymi, na Torx T30. Te niepozorne śrubeczki, to najbardziej upierdliwa część całej operacji. Trzeba mieć dobrą, ostrą nasadkę, mocno ją dociskać (więcej energii trzeba na docisk niż obrót), to może puści, są też "śrubokręty udarowe" (warto spróbować jak ktoś posiada). Wieśniaki, którzy szpachlują wszystko smarem miedziowym, jakoś o tych śrubkach zapominają.


19. Czasem się uda, czasem nie. Gwinty suche, ani kleju, ani smaru nikt nigdy nie dał.


20. Jak nie puści, to można próbować odkręcić przez ostukanie w kierunku odkręcania punktakiem lub przecinakiem. Szanse jakieś są, ale małe (bo to gwint trzyma, nie łeb).


21. Jak nie da rady, to trzeba rozwiercić łeb śruby (użyłem chyba wiertła 6,5 mm).


22. Po lekkim ostukaniu, tarcza zeszła. Ostrożnie z nawalaniem młotem, ucierpi łożysko i magnes dla ABS!


23. Posiadam czujniki zegarowe, ale "bicia" piasty mierzyć nie trzeba było (umiem ocenić).
Do "czyszczenia" piasty NIE należy używać materiałów ściernych!
W rękach niekumatego amatora (i wielu "zawodowców" np. z YouTube) stanowi to zagrożenie.
Można zniszczyć geometrię (głównie płaskość czoła piasty) i wywołać (pogłębić) "bicie".
Po nazywaniu szlifowania, że to "czyszczenie", można ocenić, czy mamy do czynienia z idiotą (niestety to będzie 99% "poradników" w internecie, uważać). Szlifowanie usuwa też zdrowy materiał.

Jeśli powierzchnia nie ma wżerów (mikroskopijne punkciki mogą być), ani rdza nie odstaje (można zeskrawać np. nożykiem), to należy ją zostawić w spokoju. Szczotkowanie obrotowe + ręczne jest wystarczające do oczyszczenia piasty. ZAKAZ SZLIFOWANIA.
Tak na marginesie, to rdza jest materiałem ściernym (więc jakieś drobne szlifowanie i tak zachodzi przy samym szczotkowaniu, a jest to na granicy procesów szlifowania i polerowania, tutaj dopuszczalne warunkowo).
Te same uwagi dotyczą wszystkich innych elementów (jarzmo, zacisk) - nie szlifować (chyba, że wiesz co robisz, bo masz zawodowo do czynienia z tym procesem). Rozpuszczalnik + szczotki załatwiają temat.

24. Gdyby wszystko było nowe (piasta i tarcza), to nawet można by to złożyć na sucho (poza oczywistą kwestią odkonserwowania nowej tarczy).
Połączenie: piasta + tarcza + felga = powinno się trzymać na zasadzie tarcia pod dociskiem śrub koła. To nie może "pływać" ("pełzać") pod obciążeniem (udary - wjazd w dziurę, nagłe hamowanie).
Dlatego NIE wolno tego smarować! W dodatku smarami, które po wyschnięciu "bazy olejowej" mogą podlegać korozji elektrochemicznej, jak ulubiony smar "januszy", czyli miedziowy (patologia motoryzacji, jak samowolne "dobieranie" oleju do silnika).
Rozwiązaniem kompromisowym (nie smaruje tak dobrze jak smary, ale uszczelnia styk przed wodą) może być np. farba, najlepiej odporna na temperatury. Cienka napylona warstwa, nie mazać pędzlem. Inną opcją dopuszczalną warunkowo są smary suche.

Prawdziwa przyczyna problemów leży w tym, że układ hamulcowy NIE jest "bezobsługowy".
Gdyby raz na 2-3 lata wszystko zdemontować, oczyścić (w prawidłowym znaczeniu tego słowa) i złożyć, to nic by się nie zapiekało (zarówno w hamulcach tarczowych i bębnowych). Zamiast tego (prawdziwego Przeglądu) mamy patologiczne próby ochrony przed korozją (mazanie smarami, grubo, pędzlem/szpachelką).

25. Zapieczona śrubka trzymająca tarczę, musiała zostać rozwiercona, a otworek ponownie przegwintowany (usunięcie resztek, zwojów gwintu śruby). To też trzeba mieć czym zrobić (i ewentualnie usunąć złamany gwintownik w razie czego). Od biedy można by jeździć na jednej śrubce (zamiast 2). One pełnią tylko rolę pomocniczą, montażową (sił roboczych to nie przenosi lub jakiś ułamek procenta w sposób niezamierzony).


26. Prowadnice zacisku. Też wymagają czyszczenia i nasmarowania. Sprawdzić stan gumek.


27. Po wymyciu rozpuszczalnikiem smarujemy oszczędnie, ale równo i otwór i prowadnicę ("pin"). Taki tam szczegół warsztatowy - ktoś nawali smaru na "pin", a w otworze sucho. Przy montażu większość smaru zostaje zgarnięta i zostaje na zewnątrz. Jakieś 90% mechaników tak pracuje.
Foto poglądowe, to mniej-więcej ilość wymagana na prowadniku i drugie tyle do otworu.


28. Dolny prowadnik różni się od górnego (a może ma być odwrotnie, ktoś zamienił?). Dla kompensacji różnic rozszerzalności temperaturowej jarzma i zacisku, jest wstawka gumowa (albo to mieszanka guma-plastik, są takie). Oczyścić to ostrożnie, mało rozpuszczalnika i szybko wytrzeć, nie moczyć w niczym, bo jest groźba, że materiał spuchnie. Smarowanie jak poprzednio, z umiarem, ale równo wszędzie.


29. Smarowanie. Są dedykowane środki, osobno do składania tłoczków/cylinderków (smary silikonowe) oraz prowadnic i jeszcze trzeci na klocki (rzekomo "aby nie piszczały").
Jest inna opcja, jeden środek, który można stosować do wszystkiego w układzie hamulcowym. Prawdziwy, profesjonalny smar ceramiczny (nie tanie dziadostwo, gdzie czuć "ziarno" smaru).


30. Samochód posiada ABS. Co z tego? Ano to, że nie wypada cofać starego brudnego płynu do modułu ABS. Zanieczyszczenie płynu/oleju hydraulicznego to najczęstsza przyczyna awarii w hydraulice siłowej ("wieszanie" się elektrozaworów, niszczenie uszczelnień). Kulturalnie wypada zlać stary płyn z tłoczka przez odpowietrznik. Wadą prostych odpowietrzników jest nieszczelność na gwintach, można to minimalizować poprzez posmarowanie dookoła i jeszcze nałożenie o-ringa na ten smar.


31. W praktyce taka operacja jest równoznaczna z procedurą wymiany płynu/odpowietrzaniem. Metody do wyboru, jak kto woli: grawitacyjna, tradycyjna na dwie osoby (w pojedynkę też da radę), wspomaganie się przystawkami nadciśnieniową (od strony zbiorniczka) lub podciśnieniową (odsysanie płynu od strony odpowietrznika). W trakcie procedury NIE uruchamiamy zapłonu, bo wtedy pompa ABS robi test i próbuje "nabić" ciśnienie do wewnętrznego "hydroakumulatora", czyli będzie wciągać płyn z zacisku (razem z powietrzem). Normalne czynności obsługowe w samochodzie z systemem ABS są takie same jak bez (za wyjątkiem poważnych napraw, gdzie cały układ był opróżniony).


32. Cofanie tłoczka, fotografia czysto poglądowa (nie tak było robione), narzędzie samoróbka. Wygodnie jest pracować w 2 osoby, synchronizowane ruchy, jeden cofa tłoczek luzując jednocześnie odpowietrznik, a drugi delikwent wciska hamulec, i tak dalej (klasyczna metoda). W pojedynkę od biedy też można, ale po kawałku (poluzuj odpowietrznik, cofnij tłoczek np. o 5 mm, delikatnie wciśnij hamulec, jeszcze wolniej popuść, i tak dalej), poziom płynu w zbiorniku może mieć ruchy góra-dół, trzeba pilnować aby tendencja była bardziej w dół. Absolutnie NIE polecane jest zaciskanie przewodów (sporo "poradników" w internecie to zaleca). Oczywiście jest ryzyko uszkodzenia przewodu (nawet jeśli jest on na bazie siatki z tworzyw, nylon). Ściskanie na pewno uszkadza tradycyjne węże hydrauliczne (w większych układach w przemyśle) oparte o stalową siatkę jako szkielet.

Przy takim zakresie prac warto już wykonać wymianę całego płynu (czyli tył też "odpowietrzyć").

33. Całości płynu taka hobbystyczna procedura nie podmieni. Trochę zostaje uwięzione w module ABS. Zawodowcy mają (powinni mieć) do tego narzędzia diagnostyczne z opcją odpowietrzania/wymiany płynu (otwiera to wszystkie elektrozaworki i włącza pompę). Metoda amatorska polega na kontrolnym hamowaniu, ale szkoda nowych tarcz/klocków, czyli najlepiej na śliskiej nawierzchni (trawa, mokra polna droga). Trzeba zmusić ABS do interwencji, dać "po heblach" niech zadziała (aż hamulec będzie "pulsować" pod nogą). Sporo starego płynu jest też w obwodzie sprzęgła - przy okazji też wypada "odpowietrzyć" (śmiesznie prosta czynność, jest do tego poradnik na forum).


34. Na "uszach" klocków oraz powierzchniach styku z zaciskiem i tłoczkiem jak najbardziej może być smar, ale mało! Ma być niewidoczny po montażu (wytrzeć nadmiar). Tak, czy inaczej, układ hamulcowy NIE jest "bezobsługowy". Jak się nic nie robi latami, to są (będą) problemy (i kilo smaru miedziowego nie pomoże).


35. Składanie prawie zakończone. Widzi ktoś wyciekający smar? Prawidłowo.
Jak ktoś posiada klucz dynamometryczny, to proszę bardzo. Słabe kleje do gwintów większych śrub też mogą być użyte (ale nie muszą). Małe wredne śrubki od tarcz należy uwalić smarem (to jedyne elementy, które mogą i powinny w smarze dosłownie pływać).


36. Dla porównania inny "poradnik" z internetu. Nie róbcie tak. Warstwa nakładana kielnią chyba.


37. Porównanie płynów. Jest różnica, co? Lepiej nie cofać syfu przez ABS.


38. Uwaga na nowe płyny hamulcowe. Opakowania mogą być nieszczelne (sprawdzać, czy się nie "pocą", ścisnąć buteleczkę lekko i słuchać, czy nie "syczy"). Można trafić na taki nowy, zawodniony płyn, który się nie miesza z żadnym innym (efekt jak na obrazku)! Z resztą już po ciemnym kolorze będzie widać (nowy płyn jest prawie bezbarwny, ledwo co żółty - poprzednie foto).


39. Przed i po naprawie były wykonane pomiary hamulców. "Po" odbyło się za wcześnie, po 100 km od wymiany, czyli jeszcze nie nastąpiło dotarcie wzajemne elementów i ułożenie. Wzrost sił i wyrównanie nie wymaga większego komentarza (nowe hamulce są lepsze od zużytych). Do "naprawy" są też hamulce tylne, najgorszy jest lewy tył, dlatego "po przekątnej" prawy przód hamuje gorzej.

Uwaga podczas pierwszej jazdy próbnej - hamulce są na prawdę słabe! Testować powoli, w spokojnej okolicy (strefa 30 km/h). Przez pierwsze 200-300 km unikać ostrego i długotrwałego hamowania. Pierwsze 1-3 dni z każdym hamowaniem będzie czuć, że "biorą" coraz mocniej. Normalne.

40. Co do przeglądów i pomiarów sił hamowania, to prawnie wymagane jest przynajmniej 50% siły, jaka by była teoretycznie wymagana do utrzymania pojazdu zawieszonego na linie (siła naprężenia liny). Tak, jakby układ hamulcowy miał utrzymać pionowo minimum 50% masy pojazdu. Do obliczeń wypada podstawić rzeczywistą masę pojazdu (nie z dowodu, choć będzie bliska).

Koniec. Dziękuję za uwagę.

Robiłem wczoraj przednie hamulce, tarcze jeszcze fabryczne (Bosch) klocki były wymieniane przez poprzedniego właściciela. Główne trudności tak jak w poście wyżej śruby stożkowe torx trzymające tarcze są jak zaspawane u mnie skończyło się rozwierceniem. Z braku gwintownika jedną stronę zmontowałem w ogóle bez tych śrub druga strona trzyma się na jednej śrubie. tam gdzie nie ma śrub trudniej się przykręca koło i to tyle. Druga trudność to zdjęcie fabrycznej tarczy z piasty siedzi jak zaspawana mimo podlania penetrantami w otwory śrub i od drugiej strony. Ja delikatnie obstukałem małym młotkiem po całym obwodzie a po tym boczną stroną półkilowego młotka też od strony silnika. Nie nawalać mocno i większymi młotami tylko z wyczuciem moje tarcze puściły po minucie obstukiwania z wyczuciem. Jakby kogoś ciekawiło założyłem tarcze i klocki Textar, piny prowadnic przesmarowałem Textar ceramic dodatkowo tłuste palce wycierałem o czoło piasty (prawie nie widać że jest tam smar tylko przy dotyku czuć poślizg) nie wpłynie to na bicie a łatwiej będzie można zdemontować następnym razem tarczę.

Od wymiany hamulce przednie wciąż działają dobrze (tył świrował - będzie o tym w osobnym poradniku o bębnach/szczękach).

Na przeglądach warto zapisywać, brać wydruki z wynikami pomiarów hamulców. Przydatne w diagnostyce. Zrobić wykresy.

Ale nie przejmować się za bardzo wartościami (o ile auto hamuje normalnie), bo wiele czynników wpływa na wynik pomiaru siły (temperatura otoczenia, temperatura hamulców/płynu/pompy/serwa, płyn stary/nowy, podciśnienie z silnika, temperatura stanowiska pomiarowego, ciśnienia w oponach, obciążenie pojazdu - ważne szczególnie w starych samochodach bez ABS ale z korektorami sił hamowania z tyłu).
Krótki artykuł: http://sjsutst.polsl.pl/archives/2010/vol66/015_ZN66_2010_BurdzikWarczek.pdf
Problem z tym "naukowym" badaniem jest taki, że użyli niesprawnego samochodu? Bo "WSH" jest prawie zawsze dużo poniżej wymaganego 50%. Najpierw powinni naprawić samochód, a później brać go do eksperymentów. Ale tendencja wyszła prawidłowo (obciążenie i ciśnienie w kołach wpływa na stanowisko pomiarowe, jako ono "widzi" koła). Ale same siły, to nie wszystko...

Najważniejszym parametrem są różnice sił hamowania lewo/prawo! Świadczy to o usterkach (bardziej niż sama siła).

Na prawdę, to na przeglądach powinni mierzyć też nacisk na pedał hamulca i dopiero w jego funkcji badać siły hamowania. Plus, badać też siłę malejącą (nie tylko narastającą), bo może wtedy wyjść "histereza" w układzie (różne usterki ją wywołują, np. hamulce niby działają, ale nie odpuszczają).
Instrukcja do ćwiczenia z polibudy: http://www.ee.pw.edu.pl/~paszkowj/jarek/Diagnostyka/HAMULCE/Hamulce_v1_2010.pdf
Albo przykład z książki. Tak powinny wyglądać badania na Przeglądach. Wykres, nie same wyniki/tabelka z maksymalnymi siłami (ale nie wiadomo jak zostały osiągnięte).

Stare maszyny dawno temu miały taką opcję. To co, dzisiejsze komputerowe nie mają? Mają (tylko się "fachowcom" w SKP nie chce).

Tak więc podsumowując przód ładnie działa, równo, z biegiem czasu różnice prawo/lewo spadły bardzo. OK. Tak ma być.
Za to z tyłu (bębny) działy/dzieją się ciekawe rzeczy (jest uaktualnienie tematu).

A jakie wy macie "osiągi"? Podawajcie swoje wyniki.

------{{{{{{{{{{{{{{{{{{{_____ Inspekcja, przegląd 2020 _____}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}------

Inspekcja, prawdziwy Przegląd (rozbieranie "bez potrzeby"), skrócona wersja. Prowadniki OK, tylko można było więcej smaru dać.

Dolne z dodatkową gumą to samo, działa (zero uszkodzeń, korozji), ale smar przeciera się prawie na sucho (ciut za mało było).

Wypada ruszyć, wysunąć trochę tłoki i zajrzeć pod gumy, wyczyścić na ile się da. Brud się zbiera, ale bez korozji.

Eksperyment. Smarowanie/konserwacja pod osłoną. Smar kompatybilny z gumą i płynami hamulcowymi. Zobaczymy co to da.

Sprawne tłoki mają dać się wcisnąć bez wymyślania narzędzi specjalnych, czyli gołymi rękoma (oburącz złapać zacisk tak, że palce obu dłoni wciskają tłok - powoli, ale pójdzie, a jak nie, to jest problem wewnątrz, korozja, osady lub macie za słabe rąsie, wstyd).

Proszę bardzo podane niżej to seryjne auta bez modyfikacji wszystkie badane na tej samej hamowni beissbarth na przestrzeni ostatnich lat

GP 1.4 77KM seria z ABS (pomiary na starych hamulcach na nowych będę robić jesienią ale już czuć że ułożone hamują mocniej niż stare)

przód 2280 - 2570 N różnica na osi 11%
tył 1380 - 1590 N różnica na osi 13%
postojowy 1760 - 930 N



Punto 2 FL 1,2 60 KM z ABS (Teście mają totalnie w dupie aby tylko auto jeździło i zaliczało przegląd)

przód 1760 - 1630 N różnica na osi 7%
tył 1380 - 1240 N różnica na osi 10%
postojowy 1200 - 680 N

Będę teraz wymieniał przewód elastyczny przy lewym kole przednim bo popękał płyn leje się na asfalt a hamulcy prawie nie ma przy okazji wymienię płyn i wypróbuje obydwie metody odpowietrzania ABS które opisaliście wyżej (wpierw na wył zapłonie a później na włączonym silniku) swoją drogą szkoda że nie ma w MES procedury do odpowietrzenia ABS jak to jest np. w BMW

Punto 2 FL 1,2 60 KM bez ABS (auto stało prawie trzy miesiące z powodu pracy zdalnej w pandemii robiłem krótkie odcinki żeby się nie zastało kompletnie)
przód 2350 - 2110 N różnica na osi 10%
tył 720 - 610 N różnica na osi 13%
postojowy 660 - 810 N
tył trzeba rozjeździć

Punto 2 1,2 60 KM bez ABS (mój sypiący się staruszek 3 lata temu po małym remoncie hamulców)

przód 2200 - 2180 N różnica na osi 0%
tył 1280 - 1160 N różnica na osi 9%
postojowy 1230 - 1290 N

pomiary okazyjne w tym roku bez wbijania pieczątki w dowód

przód 1960 - 2200 N różnica na osi 10%
tył 1120 - 950 N różnica na osi 19%
postojowy 1240 - 880 N

w Puntach 2 maksimum przy tej masie statycznej na hamowni można wycisnąć na przodzie 2,35 kN na tyle 1,25 kN
ipIV przy większych tarczach z przodu wycisnął 2,38 - 2,25 kN a na tylnych tarczach z hgt 1,45 - 1,46 kN postojowy 1,35 - 1,22 kN http://fiatpunto.com.pl/largeimg,IMG_4be418c5c31f48162.jpg
w Grande punto 1,4 77KM pmx007p1 wycisnął na przodzie 3,57 kN na tyle 2,1 kN (jest zdjęcie z pomiarów w tym temacie )
Oczywiście są to pomiary na hamowni i w zasadzie mają ujawnić oprócz siły także różnice hamowania kół na danej osi, w normalnej jeździe te siły są jeszcze większe bo macie transfer masy na przód podczas hamowania rozpędzonego auta.
Co mogę powiedzieć jeszcze to seryjne hamulce są całkiem niezłe (jak są oczywiście zadbane) do zwykłej codziennej jazdy a modyfikacje są potrzebne jak używamy auta do motorsportu (mój leciwy staruszek seria przestał hamować po 1,5 okrążenia w Słomczynie ale jak trochę schłodziły się hamulce i płyn znowu zaczął hamować)

[ Dodano: 30 Maj 2021, 10:41 ]

Mała aktualizacja po naprawie uszkodzonej hydrauliki hamulców co prawda Punto 2 ale pompa bez esp w zasadzie taka sama jak w Grande Punto bez esp. Trudność była większa gdyż Teściu zapowietrzył wszystko pompę hamulcową, agregat ABS, przewody, zaciski. wyżej opisana metoda odpowietrzania jest dobra czyli bez zapłonu jeśli wymieniamy płyn lub mamy delikatne zapowietrzenie.
Jeśli mamy kompletne opróżnienie to wpierw bez zapłonu zgrubnie napełniamy i odpowietrzamy jak wyżej potem zaprzęgamy najlepiej nadciśnieniowe urządzenie które automatem uzupełnia płyn w zbiorniku.
Mając nadciśnienie w układzie uruchamiamy w MES konkretny elektrozawór. Jak ze wszystkich kół zacznie lecieć czysty płyn bez powietrza pojechać autem teraz najlepiej na jakąś piaszczystą nawierzchnię zahamować parę razy do dechy (po to żeby agregat trochę przepompował w sobie płynu) później z 10 razy wcisnąć hamulec na postoju by mogło się później wyrównać ciśnienie zasobnik akumulator.
Podłączamy nadciśnieniówkę i odpowietrzamy jeszcze raz bez zapłonu a później uruchamiając konkretne elektrozawory dlaczego tak postępując inaczej ciągle będzie krążyć powietrze szczególnie po agregacie.
Podsumowując jak nie opróżnicie układu do zera lub prawie do zera to możecie sobie odpowietrzać (pompuj puść bez zapłonu) jak wywalicie układ do zera to poszukajcie konkretnego serwisu z urządzeniem ciśnieniowym oraz programem diagnostycznym (omijać warsztaty gdzie będą próbować metody pompuj puść bez programu diagnostycznego).

Sposób ze srebrzanką jak najbardziej działa (na korozję, zapiekanie), polecam.
Zwłaszcza, że w internecie wielcy fachowcy (na YouTube szczególnie) się mądrzą na temat, czy smarować, czy na sucho. Nie widzą trzeciej opcji ("malowanie").

PS
Do wymiany płynu wykonać sobie "przystawkę nadciśnieniową" na zbiorniczek. Trzeba mieć jakiś kompresor, reduktor (nastawiamy 0,5-1,0 bar), + stary korek na zbiorniczek (z Allegro/OLX) przerobić (wkręcić przyłącze pneumatyczne) i tyle. Od metody tradycyjnej mogą ucierpieć uszczelnienia (normalnie hamulec nie pracuje do podłogi). A metoda podciśnieniowa to amatorka (na 99% będzie ciągnąć powietrze przez gwint odpowietrznika), szkoda kasy na takie zabawki (też promowane ostatnio przez wielkich guru z YouTuba).

Nie wiem, czemu nie przesmarować delikatnie piasty smarem do prowadnic

Bo, jak trafnie pmxoo7pI opisał w punkcie 24:




A od siebie dodam, że poza "pływaniem", dochodzi jeszcze kwestia nierównomierności powierzchni po nałożeniu smaru, które może doprowadzić do odkształceń i "bicia" układu hamulcowego, jak również do pokrzywienia tarczy.


Poza wspomnianym przez pmxoo7pI lakierowaniem (chodzi o delikatne "zaprószenie", a nie nawalenie farby aż cieknie) można pomyśleć o posmarowaniu cienką warstwą oleju silnikowego (podkreślam, cienką warstwą). Olej, też spełni rolę zabezpieczenia piasty, jest odporny na wyższe temperatury a cienko nałożony nie wpłynie na "chropowatość" połączenia ani nie zaburzy prawidłowego przylegania tarczy do piasty

Po pierwsze - nie wszystko co pisze PMX jest słuszne


Po drugie - napisałęm wyraźnie - DELIKATNIE PRZESMAROWAĆ. Tezy, jakoby 0,01 mm grubości powłoka smarna (chyba nie musze pisać, że ma być odporna na temperaturę) powodowała bicie tarczy - jest równie absurdalna, jak teza, że olej między tłokiem a scianką cylindra, lub między panewką a sworzniem może spowodować bicie tłoka lub sworznia.


Tarcza jest dociśnieta śrubami do felgi i piasty tak duzym momentem, że tezy PMX o ewentualnym pływaniu :
"To nie może "pływać" ("pełzać") pod obciążeniem (udary - wjazd w dziurę, nagłe hamowanie).
Dlatego NIE wolno tego smarować! W dodatku smarami, które po wyschnięciu "bazy olejowej" mogą podlegać korozji elektrochemicznej"
są błędne.

Dodatkowo, chropowatość piasty (zwłaszcza kiluletniej ) jest tak duża, że smar wnikając w pory i szczeliny, wyraźnie blokuje pogłębianie się korozji wewnętrznej piasty.
Osobiście wyznaję zasadę, że piastę - przed założeniem tarczy - należy po oczyszczeniu przesmarować, oczywisćie z wyczuciem. Choć wiem, że zarówno PMX jak i Klimek z TVN, są temu przeciwni.

Zarówno ja, jak i pmxoo7pI (jak i wspomniany przez ciebie Klimek), przedstawiliśmy swoje opinie które są raczej zbieżne ze stanowiskiem producentów układów hamulcowych jak i producentów samochodów (Którzy odrzucają wnioski gwarancyjne bicia tarcz w przypadku gdy był naniesiony na nie smar)


To że twoja opinia jest rozbieżna z ww. osobami i producentami? "Takie życie". Za posmarowanie piasty smarem nie wpadnie przecież do ciebie SWAT z wizytą

"raczej zbieżne" to brzmi jak "prawie na pewno"


Co do stanowiska "producentów", to akurat producenci moto (np. silników) są ostatnio jakoś mało wiarygodni, zwłaszcza, kiedy w naszych czasach na jakość produktu ma wpływ księgowy a nie inżynier czy technolog.

Konkretny przykład bajek, jakie opowiadają producenci - np. manualnych skrzyń biegów - w których producent nie przewiduje wymiany oleju, a jednak Turbo Klimek zaleca wymianę.

Ten temat to taki "test", z kim mamy do czynienia.
Bardziej od kwestii czym i jak smarować (jak mocno i czy w ogóle jest to konieczne), chodzi o świadomość i rozumienie zjawisk.
Osobniki, które się nie nadają do takich zawodów, uczepiają się przeważnie jednej opcji i nie dadzą sobie wytłumaczyć, że są inne.
Tu nie ma ścisłego przepisu, że smar miedziowy zawsze zaszkodzi (bo ogólnie nie prawda), ale może (i się kiedyś zdziwisz).
Jako doświadczony mechanik/technik/ślusarz (i pokrewne) masz rozumieć zjawiska i się między nimi poruszać płynnie.
Stosować według potrzeby (biorąc pod uwagę różne czynniki, sposób użytkowania samochodu, wiek, korozja, klimat).

Poza smarowaniem (upór przy jednej z opcji smarowania/niesmarowania) klaunów na warsztatach poznajemy głównie po tym:
Bezmyślne szlifowanie narzędziami ręcznymi, do gołego metalu i naiwne nazywanie tego "czyszczeniem". A to obróbka ubytkowa.
Można narobić szkód, popsuć kształty i rozmiary "czyszczonych" elementów. Małpa, która tak robi nigdy nie będzie mechanikiem od rzeczy precyzyjnych (wymiana oleju i drapanie tarcz/klocków to jego szczyt możliwości).

Są nawet debile co niszczą różne elementy pilnikami! Kolejna "oczywista" rzecz: mechanizmy ruchome do działania potrzebują pewnego luzu (za mały, ale też za duży spowoduje ciężką pracę, albo blokowanie się). Głupek tego nie pojmuje (on się zafiksuje na "czyszczeniu", bo to rzekomo największa oznaka "fachowości", że przed montażem coś wyczyścił).
A jak są problemy, to zacznie walić różnymi smarami (najdroższy smar na świecie nie pomoże na zużyty/zepsuty mechanizm).

PS
Inna ciekawostka (skaczemy teraz do hydrauliki siłowej), to rzekoma kwestia cofania tłoczka - otóż w hamulcach tarczowych NIE ma takiej "funkcji". W internetach spotkacie wielu pajaców, co myślą, że gumki i tym podobne elementy spełniają tę rolę celowo (w klasycznym zacisku, gdzie metal trze o metal, prowadnice). W hamulcach tarczowych (w odróżnieniu od bębnów, gdzie jest efekt "wciągania" szczęki w bęben, dlatego są sprężyny ściągające), nie potrzeba nic cofać. Wystarczy przestać hamować i naturalnie robi się luz. Tyle, koniec tłumaczenia. Zjawisko naturalne i oczywiste (byle siłownik tak się zachowuje - po zluzowaniu ciśnienia w cudzysłowie "odskakuje"). Matoły nie pojmują, więc muszą się doszukiwać "funkcji" cofania. Gdyby była taka potrzeba, to w hamulcach tarczowych również byłyby sprężyny (albo wręcz dwie linie hydrauliczne, do wysuwania i cofania tłoka), a nie ma z tego co wiem.
Ta kwestia (po smarowaniu, szlifowaniu), to kolejny test (wiedzy/inteligencji).

Wracając do śrub kół, to one wcale nie trzymają całości (piasta-tarcza-felga) tak mocno. Po to są pierścienie centrujące. Chronią śruby przed ścięciem.
Jak ktoś chce się kłócić, to oferuję test: dajesz mi swoje auto na przeróbkę. Usunę ci pierścienie z 4 piast, felgi będą się trzymać tylko na śrubach. Masz normalnie jeździć, nie unikać dziur. Zobaczymy jak długo to wytrzyma...
To świetny temat na film dla TV i YouTuberów motoryzacyjnych. Jeszcze żaden na to nie wpadł. Tacy z nich "praktycy"...

Tu się zgodzę - ale trudno wymagać od matołów w warsztatach (95% po zawodówkach, albo z samą maturą), żeby znali elementarne prawa hydrauliki płynów - skoro brakuje solidnych szkół zawodowych, a namnożyło się liceów oraz uczelni wyższych, w których głąb uczy matołka.





Tu się nie zgodze, odkąd pojawiły się alufelgi z dowolnym otworem centrującym, kompensowanym plastikowym pierścieniem centrującym. Często o grubości 2-3 mm


Na test się zgadzam, ale jesli na tych dziurach uszkodzę zawieszenie (amortyzatory, wahacze, łączniki, drążki, przeguby) - robisz mi remont generalny zawieszenia (uszkodzenia w obrębie piasta-tarcza-felga biorę na siebie).

Pierścienie redukcyjne felg mogą być plastikowe i to wystarcza.
Przerwy nie może być (są tematy po forach, gdzie ktoś miał luźny pierścień, źle dobrany i po pierwszej lepszej dziurze koło biło).
Test każdy może wykonać sam - "gumówka" w dłoń, albo ręcznie (brzeszczot) i urżnij pierścienie na piastach. Powodzenia.
Od lat są takie dyskusje i jakoś nigdy nie trafiłem na chętnego, co by faktycznie to sprawdził na swoim samochodzie...

Widzę, że jednak wymiękłeś ...


Nie chce mi się udowadniać po internetach, ale fizyka jest taka, że felgę trzymają śruby (w zasadzie tarcie felga-piasta wywołane dociskiem śrub), a otwór centrujący jest tylko po to, aby wulkanizator mógł centralnie trafić felgą w piastę, i tym samym łatwo, wstepnie wkręcić śruby.
Zresztą sama nazwa zdradza swoje przenaczenie - "otwór centrujący" a nie "mocujący" ...

Tak, ale za wymianę oleju (czy innych el. eksploatacyjnych) częściej niż producent przewidział (bo ten temat poruszyłeś) gwarancji na produkt (silnik, skrzynia,itd.) nie tracisz, a za posmarowane tarcze/piastę gwarancję na tarcze tracisz



To dodaję tak "na marginesie", do waszej (pmxoo7pI, i żeliwny) rozmowy o hydraulice i centrowaniu

To wymień samodzielnie olej skrzyni w okresie gwarancyjnym, a potem spróbuj - w razie jakiś problemów - reklamować skrzynię u producenta...

Ostatni wpis. Dość gadania. Chętni niech przejdą do działania: ucinasz pierścienie i jazda na drogi polskie, dziurawe.
Wróć z wnioskami jak będą pierwsze problemy (a wiem, że będą, dlatego nie niszczę swojego).
Od lat nikt się nie odważył (ciekawe dlaczego, bo podświadomie jednak każdy się domyśla, że problem może być).

PS
A nazwy elementów, narzędzi, czy procedur często nie są dosłowne. To też każdy doświadczony wie.
"Odpowietrzanie" hamulców jest przykładem - przy starannej procedurze wymiany płynu, nic się nie zapowietrza (więc nie ma co ODpowietrzać).

Drugi przykład ogólny to tzw. "poziomowanie" maszyn i obrabiarek (tokarki itd.). Otóż nazwa jest myląca, bo na prawdę NIE chodzi o poziom jako taki, ale o deformacje konstrukcji (aby odpowiednie elementy były prostopadle, równolegle, czy w osi i tak dalej). Mimo to od lat obserwuję "fachofców" co robią to usługowo i robią to źle, mimo, że nakupowali sprzętu, precyzyjne poziomNice ("poziomica", to linia na mapie) tradycyjne, czy elektroniczne bajery. Poziom jest, a maszyna działa źle, coś się wręcz zaciera - zagadka dla głąbów, "dlaczego" tak się dzieje.

Słowo daję - ostatni wpis :

1 - piastę smaruję z wyczuciem, bo rdza szkodzi, i jeszcze żadna tarcza mi nie biła. Smaruję też śrubki, które wstępnie mocują tarczę do piasty. Wszystko ładnie schodzi, bez stukania młotkiem i nic się nie urywa.
2 - zdarzało mi się jeździć (nie fiatem) z większym otworem centującym w feldze niż w piaście, bez redukcji, i nic się nie działo. A dziać się nie mogło, bo prawa fizyki są uniwersalne i stałe.
3 - czekam na odpowiedź od Jachasia, odnośnie samodzielnej wymiany oleju w skrzyni w okresie gwarancyjnym.

Finito.

Test wymysłów sprzed lat (malowanie piast), inspekcja tarcz (prawdziwy Przegląd = rozbieranie "przedwczesne"). Minęło 6 lat / 100000 km.

Zużycie niewielkie (zmierzone dobrze, na fotce źle wygląda, że rant przeszkadza - ale bez rantu będzie to samo później).

Na marginesie, rozmiar prowadnicy ("pina"), to "dycha w minusie" (9,9x mm). Przez lata praktycznie nic nie było wymieniane, tylko czyszczone, smarowane co rok, max. 2. Plus płyn hamulcowy oczywiście. Wymienione były tylko gumki na dolnych prowadnicach (są zestawy naprawcze zawierające te tulejki/gumki).
Większość smarów na prowadnicach usycha, takie warunki pracy. Bajery, wypełniacze nie pomagają za bardzo. To jest przypadek, gdzie nie chodzi o smar (byle gumy nie atakował), tylko o regularny serwis (nie przeskoczysz tego najdroższym smarem na świecie). Ostatnio testowany jest smar silikonowy z teflonem (okaże się po zimie, czy też się "plastelina/kit" robi).

Oryginalne torxy były zastąpione imbusami (mechanicznie słabsze łby, łatwo obrobić). Ale było posmarowane = po 6 latach odkręca się jednym palcem. Ale składaj na sucho jak lubisz grzać palnikiem i wiercić.

Tarcza prawie odpada sama, jednym palcem się "zrywa". O to chodziło (zero walenia młotami). Jak ktoś ma problem, niech składa głąb na sucho (tylko nie skomleć w internecie - pomocy, nie mogę tarczy/bębna zdjąć!). Pomalować się boją, ale napie*dalać młotem w zwrotnicę/łożyska już nie. Ciekawa "logika".

Piasta OK, powierzchniowy nalot, do zdarcia szczotką obrotową (zakaz szlifowania na oślep - szlifować można po oczyszczeniu oraz pomiarze "bicia", wtedy decyduj gdzie korygować powierzchnię, a nie od razu obdzierasz całość do gołego i "gwóźdź do trumny", składasz na sucho).

Od środka tarcze wyglądają najgorzej, tam się zbiera "gruz" gruby. Ale większość jest do oklepania, obicia, wtedy płaty odpadają.

Dla czystej formalności, rozstaw 4x100 mm, średnica piasty pod felgę 56,5-56,6 mm, zależy jakie zużycie. Czyli felga 56,7 mm.

W odróżnieniu od starszych Fiaciorów, tutaj piasty mają dwie średnice, pod tarcze/bębny jest 60,0. Gdyby ktoś zabłądził w Internecie.

Tarcze w takim stanie można odświeżyć, usunąć ranty, reszta to zależy (tu nie trzeba było toczyć całości, ryski były płytkie, powierzchnie równe). W ramach eksperymentu powierzchnie zostały wypiaskowane (zobaczymy jak to hamuje, czy lepiej, bo szorstkie, chropowate?).

Stare klocki złom. Jeden się rozwarstwił. Był później testowany: ta luźna część "sprężynuje" i hamowanie jest właściwe dopiero po szybkim "napompowaniu" 2-3 razy w hamulec. W tym czasie zamówione były już nowe kloce.

Szczegóły roboty. Czyścimy i zwracamy uwagę na stan jarzma, powierzchnie osadzenia klocków (ich blaszek ślizgowych). Czy ścianki płaskie, kąty proste itp. Geometria. Rozmiar nominalny wygląda na 18,0 mm. Czyszczenie tego rejonu najlepiej wychodzi piaskowaniem (szkiełkowaniem), ale obrotowa szczota też da radę. Te punkty również można prysnąć farbą (alucynk/srebrzanka), tak jak piasty.


Druga strona po toczeniu rantu, a wymiar nawet większy. Te tarcze prędzej przegniją na wylot, niż się zetrą do 20,0 mm (minimalna grubość).

Rumowisko idzie obić, wyszlifować/wypiaskować resztki. Najważniejsza powierzchnia przylegania do piasty = super stan. Nie bój żaby, nie oszczędzam, jak trzeba będzie, to kupię wszystko nowe (więc takie komentarze sobie darujcie).

Tak, wiem. Takie zabawy to tylko w ramach hobby. Usługowo nieopłacalne przy samochodzie tej "klasy". Co nie znaczy, że nieuzasadnione technicznie (bo to często ludzie mylą: jak coś nie jest robione na warsztatach, to pewnie "nie trzeba", albo "nie wolno", czy argument fabryczny - fabryka składa na sucho Z OSZCZĘDNOŚCI, to ja też muszę).

Specyfiki działają, wszystko się lepiej demontuje. Nie bać się (i nie wierzyć w baśnie ludowe: tego się nie maluje, tamtego nie smaruje - ale palnikiem się grzeje i tłucze kilofem).

Krótki test = piaskowana tarcza prawie nie hamuje (zachowuje się jak nowa = trzeba docierać 50-100 kilometrów). Stare/nowe klocki bez różnicy.

Stare klocki. Tani szajs niby, a tyle lat/kilometrów zrobił. Może być. Nie cudować z firmami (i nie wymyślać - te piszczą, tamte nie): ważniejsza jest procedura, "kultura techniczna" montażu i regularny serwis (jak było wcześniej: raz na rok-dwa prowadnice do inspekcji, smarowania, wymiana płynu).

Tarcze to samo, "dziadostwo" niby (bo tanie, mało znane). Mogą być.

Nowe kloce "TRW"...



Ale takich profanacji nie lubię. Jakiekolwiek prowokowanie przechyleń tłoka siłownika jest niedopuszczalne (w pneumatyce i hydraulice siłowej to herezja na równi z brudnym olejem - gdyby ktoś piachu nasypał, to wręcz sabotaż). Podkładanie krzywej powierzchni (wiem, to ma coś "kompensować", jakieś "kąty natarcia" klocka, "żeby nie piszczał" itp. bzdury). Wycięcie można czymś wypełnić, coś cienkiego, podatnego jak fabryczny materiał. Od biedy nawet papier, cienki plastik, wstawić "łatę", wkleić.

Szczególnie, że fabrycznie kawałek tłoka nie przykrywa klocka. Więc już wystarczy (nie wprowadzajmy dalszych "przechyłów" jak TRW).

Skoro mowa o tłokach, to tam fabrycznie jest taka blaszka. Ja miałem jedną, drugą poprzednik zgubił. Ale można (i warto) to dokupić, czy dorobić z cienkiej blaszki (pełne kółko, darować sobie ścięcie). Rzeźba, ale pasuje, działa.

Piaskowane powierzchnie szybko korodują, ale na razie to tylko powierzchniowe. To nie "problem".

Po dotarciu/ułożeniu nowych klocków, hamulce "żyleta". Brzydkie rysy na tarczy są niewyczuwalne (nie trzeba nic z tym robić).

To tyle. Nic nowego/genialnego tu nie ma na tym forum. Jak dbasz, tak masz. Zainteresuj się, zaglądaj w "heble", wymieniaj płyn, to nie będzie niespodzianek, tajemniczych awarii, hałasów, wycieków, bicia, ściągania przy hamowaniu itp. usterki (w >50% przypadków na własne życzenie, z zaniedbania). Wyniki znowu pokazują, że jak poprawisz jedną oś, to druga też zyskuje. Ale pomiary ma robić diagnosta (bo tu mnie wystrzeliło z rolek, stąd zawyżony wynik przodu - raczej niemożliwy dla samochodu tej masy).

W hamulcach, z biegiem lat, zostaną nam jeszcze awarie serwa i/lub pomp, bo się model starzeje. Ale na razie jest spokój raczej. Chyba, że ktoś już zaliczył temat, to niech napisze (poradnik zrobi).

◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘ ◘◘ ◘ [ Dodano: 25 Sty 2025, 10:03 ] ◘ ◘◘ ◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘◘

Przypadkowe znalezisko. Ogłoszenie sprzedaży Punto 2012 1,3 diesel z Turcji... Pokazali badanie hamulców między innymi.

Ciekawe co? Też im wyszła czwórka z przodu, lewe od kierowcy > 4 kN. To już jakaś tendencja, czy przypadek(?). Zależna od strony (gdzie kierowca, po której stronie drogi się jeździ), czy dlatego, że bliżej pompy. Anglików trzeba by przesłuchać (czy u nich jest odwrotnie, że prawy przód wychodzi mocniej z biegiem lat).

Też ostatnio wymieniłem na TRW, ale tego wycięcia nie ma sensu niczym wypełniać, bo klocki z wycięciem i tak idą od strony koła (jeden z nich ma czujnik zużycia) i to wycięcie nie jest dotykane przez żadną część zacisku. Te, które idą od strony tłoczka mają warstwę samoprzylepną.

EDIT: Dobra, chyba jednak ktoś u mnie "pozamieniał" kiedyś klocki i ten z czujnikiem mam od strony koła. Później jak wymieniałem to robiłem tak samo, jak było, a z tego co widzę w eLearn czy na filmikach, to ten z czujnikiem jest od strony tłoczka. Ale jak coś to da się zamontować go od strony koła, przewód jest na tyle długi i wtedy wycięć nie trzeba wypełniać

Pewnie, że nic nie trzeba. Kupujesz nowe części, wyciągasz z pudełka i "wrzucasz" (jak to mówią) na samochód, bez wnikania jak to jest wykonane, po co, dlaczego, jakie ma wady/zalety. "Metoda" nawet działa...do czasu.

To wyjaśnij, proszę, jakie zalety ma uzupełnianie tego wycięcia, skoro i tak w tym miejscu klocek z niczym nigdy się nie styka Napisałem przecież, że chodzi mi o sytuację, gdy montujemy ten klocek od strony koła, a nie od strony tłoczka. Nie mówię, żeby nie robić tego, gdy montujemy ten klocek od strony tłoczka.
A skoro analizowałeś wszystkie wady/zalety, to czy mógłbyś się podzielić wynikami tej analizy i powiedzieć dlaczego zamontowałeś klocek z warstwą samoprzylepną od strony koła, a nie od strony tłoczka? W niektórych modelach samochodów, klocki montowane są "na wcisk" do tłoczka i może ten klej ma działać na podobnej zasadzie? Choć wiem, że nie ma co porównywać montażu na wcisk z klejem, który nie wiadomo jak długo i jak mocno będzie trzymał

Wycięcie nie ma sensu od strony zacisku, bo łuk pasuje tylko do tłoka. Inaczej nie pełni żadnej funkcji.
Producenci wymyślają na siłę "rozwiązania", które mają zapobiegać piszczeniu i tym podobne bzdety ("estetyczne", takie hałasy nie mają wpływu na działanie, z drugiej strony mogą być objawem usterki, czy zużycia - gdy się pojawią z czasem, a nie, że od razu trzeba tu z czymś "walczyć").
Taka była intencja "projektanta" (wykształciucha zza biurka), wymyślił se łuczek i już (a kolega zatwierdził i produkcja ruszyła).
Każda firma robi inne klocki (inne kształty, nacięcia, fazowania, materiały dodatkowe jak ta mata klejąca - która w takich warunkach szybko uschnie), nie ma przyjętego standardu postępowania w tej śmiesznej branży.
W innych ("wyższych") nie ma problemu. Wyjaśnione było: wszelkie prowokowanie przechyłu siłownika, to 100% herezja (tak jakbyś chciał go zblokować, postawić ukosem + nienormalny napór na uszczelnienia jest). Przestaje to być śmieszne, jak mówimy o błędach instalacji wielkich siłowników, średnica fi. 200-300 na przykład, koszty w dziesiątkach tysięcy Euro.

Tutaj nic się nie stanie, bo tłok ma odpowiednio dużą średnicę i długość, że ciężko go wykrzywić. Więc warunkowo można olać temat.
Ale zasadę warto znać (kiedyś możesz trafić na problem i 10 "fachowców" nie ogarnie, a Ty tak, bo zauważysz, że coś jest krzywo prowadzone itp., czy źle "wypoziomowane", gdzie chodzi o deformacje konstrukcji, a nie dosłownie poziom - kolejny "śmieszny" detal).

Zarzucam temat do dyskusji tylko, ciekawostkę (co wolno, a czego nie z siłownikami, generalnie, "hydraulika siłowa"). Inaczej te fora dyskusyjne można zaorać (TO bym już skasował, gdyby było moje, zero sentymentów).
Przepis na hamulce niech zostanie tradycyjny:
- złóż na sucho,
- za kilka lat bij młotem, bo "się" zapiekło,
- szlifuj do gołego, na oślep,
- znowu złóż na sucho,
- ewentualnie nawal szpachlą smaru miedziowego,
- koła myj lejąc z węża/myjki prosto w hamulce (na pewno "pomoże" na korozję),
- nie badaj nigdy hamulców po rutynowej wymianie "bo po co".

Koniec tematu. Wszyscy "umią" hamulce przecież (elektrykę, zawieszenie, silniki, skrzynie biegów też), wszystko jest proste ("nie ma" szczegółów technicznych, a na pewno nie w Punto).

Jakie tam jeszcze są zabobony przy hamulcach: że tam jest jakaś celowa funkcja cofania tłoczka przez uszczelnienia. Otóż jest to naturalne zjawisko w siłownikach i nie trzeba go specjalnie "projektować" (ta "funkcja" jest gratis, że siłownik troszkę odskoczy po zluzowaniu ciśnienia), ani smarowanie przy montażu tego nie psuje w klasycznym siłowniku. Ale to też "pierdoła" (każdy zna takie podstawy).

Róbcie co chcecie (każdy po swojemu), powodzenia.

Dzięki za wyjaśnienie.
Kończąc temat - żeby nie zaśmiecać forum dywagacjami na temat wcięcia w klocku - zakładając klocki "na odwrót" (ten z warstwą samoprzylepną od strony tłoczka), uzyskujemy ten sam efekt - "gładką" powierzchnię od strony tłoczka i nie trzeba bawić się w wycinanki i wklejanki Ale racja, niech każdy robi po swojemu.